«У своїй хаті своя й правда, і сила, і воля», або Головний урок від Георгія Кірпи

«У своїй хаті своя й правда, і сила, і воля», або Головний урок від Георгія Кірпи

Рівно 20 років тому Генеральним директором «Укрзалізниці» була призначена людина, яку під час всеукраїнського рейтингового голосування, проведеного восени 2009 року газетою «Магістраль», названо найвидатнішим залізничником за всі 150 років діяльності залізниць України.

Ми – залізничники, тому чудово знаємо, хто такий Георгій Миколайович Кірпа і що він означає для нашої галузі та нашої країни. Завдяки Кірпі українські залізниці були витягнуті з безодні злиднів і деградації, стали локомотивом національної економіки. Але, на наш погляд, одне з найголовніших досягнень Георгія Миколайовича в тому, що він змусив нас повірити у власні сили, дав нам надважливий шевченківський урок, що «в своїй хаті своя й правда, і сила, і воля». 

Два десятиліття тому, 24 квітня 2000 року, Указом Президента України першим заступником Міністра транспорту України – Генеральним директором Державної адміністрації залізничного транспорту України був призначений Г. М. Кірпа.

…У психології є таке поняття, як синдром завченої безпорадності. Доведено: якщо спеціально створити умови, коли будь-які зусилля людини вплинути на несприятливе середовище закінчуються невдачею, вона зневірюється у власних силах, стає пасивною та пригніченою. І навіть коли ці штучно створені умови відміняють, істота із завченою безпорадністю залишається такою ж зневіреною, не робить ніяких спроб поліпшити своє становище.

У 90-ті роки були надзвичайно несприятливі умови, які начебто мали прищепити нам завчену безпорадність, бо ми, попри все бажання, не могли зарадити падінню економіки в прірву. За оцінками фахівців, через тотальний спад вітчизняного виробництва Україна в перші дев’ять років Незалежності втратила майже 60 % ВВП, що вдвічі перевищило глибину падіння американської економіки в роки Великої депресії. До речі, від цього шоку наша економіка так і не оговталась...

Звичайно, різке падіння обсягів перевезень, технологічна деградація та зникнення цілих галузей промисловості, інфляція та інші негаразди боляче вдарили і по залізничному транспорту.
Особливо потерпала наша Південна залізниця. Крім найбільш стрімкого зменшення вантажообігу, ми ще й втратили Бєлгородське відділення, яке приносило 20 % доходів від перевезень і де залізницею була створена потужна виробнича база.

Втім, незважаючи на труднощі, саме в 90-ті роки ми розпочали електрифікацію стратегічного напрямку Харків – Київ (наприклад, у 1998 році було електрифіковано 30 км дільниці Лубни – Ромодан, у 1999-му – 26 км від Ромодана до Миргорода). Віднаходили можливість ремонтувати колію та рухомий склад і навіть провели реконструкцію дитячого оздоровчого центру «Сонячний», де, крім докорінної перебудови корпусів, спорудили сучасний відкритий басейн за німецькою технологією.

Але як ми не старалися, як наполегливо не працювали, на початку 2000 року ситуація на залізниці залишалась критичною: незадовільні експлуатаційні показники роботи, хронічна заборгованість перед бюджетом та по заробітній платі (причому мізерні зарплати залізничникам виплачувалися не тільки із затримкою, але й іноді різними товарами), бартерні розрахунки, коли за здійснення перевезень залізниця отримувала тільки 15–20 % «живих» грошей… Уже навіть був підготовлений наказ про розформування Південної залізниці.

На щастя, саме в цей час галузь очолив Георгій Кірпа, що прийшов уже з готовою програмою перетворень та підібраною командою.

Георгій Миколайович дав нашій залізниці, як і всій транспортній галузі, історичний шанс. Під його керівництвом ми зуміли вирватися з кола безпорадності і безнадії. Завдяки Кірпі ми впевнилися в правоті героя Булгакова, професора Преображенського, коли він говорив про те, що розруха – вона в головах. Ми переконалися, що можемо працювати не гірше німців чи поляків – звичайно, якщо на чолі справи поставлені висококласні управлінці, якщо люди отримують нормальну зарплату і спокійні за завтрашній день. 

Південна залізниця буквально за пару місяців першою серед інших залізниць подолала згубну «бартерну» систему розрахунків за перевезення, а до осені змогла настільки покращити всі показники своєї діяльності, що Георгій Миколайович сам зняв з порядку денного питання розформування магістралі. 2000-й наша залізниця закінчувала без боргів по зарплаті і перед бюджетом, при цьому розмір зарплати менше ніж за рік виріс відразу на 60 %. У тому ж році ми також виконали черговий етап електрифікації Миргород – Гоголеве, реконструювали станції Козача Лопань, Балаклія, Красноград, Лозова, Полтава-Південна, Миргород, домоглися успіху на виставці рухомого складу в Києві за участю Президента, де продемонстрували перші електро- і дизель-поїзди, відремонтовані капітально-відновлювальним ремонтом...

Ось таким був наш старт роботи в нових умовах, коли кожен рік був вартий трьох. Ми знали: під керівництвом Георгія Миколайовича для нас немає нічого неможливого!

Можна багато розказувати про «вертикальний злет» нашої та інших залізниць, що відбувся завдяки Георгію Миколайовичу. Впевнені, що той незабутній час і ті звершення назавжди залишаться великою гордістю для всіх залізничників, але, мабуть, трохи більше за інших – саме для харків’ян.

Для міста своєї студентської юності Георгій Миколайович зробив дуже багато. Не випадково у 2004 році Кірпі присвоїли звання Почесного громадянина Харкова.

Завдяки Георгію Миколайовичу було добудовано та введено в експлуатацію дві станції метрополітену «Ботанічний сад» та «23 Серпня», придбано 15 нових метровагонів для Олексіївської лінії, оновлено корпус залізничної академії, у якій він свого часу навчався разом із дружиною Жанною Ігорівною, відкрито сучасний Центр здоров’я жінок, побудовано найбільший у Східній Україні Палац ігрових видів спорту «Локомотив», реконструйовано Привокзальну площу Харкова та місцеві вокзали Харків-Левада, Лосеве, Лосеве-ІІ.

Саме з Харкова 11 липня 2002 року за участю Президента України відправився в рейс перший денний прискорений поїзд «Столичний експрес», у рамках підготовки до пуску якого менш ніж за півроку була кардинально оновлена вся інфраструктура між «Першою столицею» та Києвом. Це був поїзд із перших вітчизняних пасажирських вагонів, виготовлених за підтримки Кірпи на Крюківському вагонобудівному заводі. «В новітній історії України не так багато подій, рівних цій за масштабністю, значущістю, виваженим державним підходом. Розпочалася нова ера в розвитку залізничного транспорту і в розвитку вітчизняного машинобудування», – так десять років по тому оцінювався старт швидкісного руху на українських залізницях у газеті «Дзеркало тижня».

Дійсно, Георгій Миколайович довіряв впровадження багатьох новацій саме Південній залізниці, і ми його ніколи не підводили. Хоча, на жаль, деякі з цих амбітних планів він реалізувати не встиг. Зокрема, свого часу ми першими на пострадянському просторі розробили проект із впровадження в Харкові аероекспреса, який мав зв’язати аеропорт із залізничною станцією Харків-Левада та автовокзалом, що на проспекті Гагаріна. Лінія протяжністю понад 11 км, що повинна була проходити естакадою на залізобетонних опорах, передбачала п’ять зупинок: Левада, Державінська, Героїв Сталінграда, Південнопроектна та Аеропорт. Цей проект підтримали і Мінтранс, і міська та обласна влада, але Георгій Миколайович занадто передчасно пішов з життя…

А ще саме Харків за завданням Кірпи мав приймати на День залізничника 2006 року перший швидкісний поїзд, що мчав би з Києва зі швидкістю понад 200 км/год. До речі, до реалізації цього масштабного інфраструктурного проекту, крім залізничників, долучалися декілька сотень підприємств по всій Україні, що давало потужний імпульс зростання вітчизняній економіці.

Георгій Миколайович розумів, що розбудова України та її регіонів неможлива без розвитку промислового виробництва. Зокрема, завдяки Кірпі відновив свою роботу Харківський авіазавод – «Укрзалізниця» через свою лізингову компанію уклала контракт на покупку 10 літаків Ан-140 та Ан-74. Побудовані в рамках програми літаки передавались у лізинг регіональним авіакомпаніям України.

За ініціативи Георгія Миколайовича була впроваджена велика програма співробітництва Південної залізниці та провідних харківських підприємств, що сприяло розвитку регіональної промисловості, особливо машинобудування, збереженню робочих місць та збільшенню надходжень у місцевий та Державний бюджети. Результати співпраці регулярно розглядалися на виїзних колегіях Мінтрансу та Харківської облдержадміністрації.

Флагмани харківської промисловості – завод імені Малишева, Харківське КБ з машинобудування ім. Морозова та КБ з двигунобудування, «ФЕД», «Хартрон», «Южкабель», завод тракторних самохідних шасі, ХЕМЗ та інші підприємства – виготовляли на наше замовлення двигуни для рухомого складу, пристрої діагностики, різноманітне обладнання для господарств електропостачання, СЦБ і зв’язку, повітророзподільники для вантажних вагонів, внутрішнє оснащення та меблі для пасажирських вагонів тощо.

Деякі з цих підприємств стали добрими надійними партнерами Південної залізниці у реалізації знакових проектів. Зокрема, у рамках підготовки до пілотного проекту з монетизації пільг оновлений у 2001 році вокзал Харків-Левада вперше був обладнаний двома окремими павільйонами і окремими турнікетними системами виробництва НВО «Хартрон-Інкор». Використані тут передові інформаційні технології дали можливість точно знати кількість перевезених пасажирів, дані про їхні пільги, дальність поїздок тощо, що дозволяло приймати правильні управлінські рішення. До речі, у перші ж дні роботи за новою системою виручка від продажу квитків зросла майже в десять разів. Невдовзі всі приміські вокзали Харкова були реконструйовані і обладнані турнікетними системами виробництва НВО «Хартрон-Інкор», які працювали на «вхід» і на «вихід» пасажирів.

Так що недарма залізничну галузь за Кірпи називали локомотивом економіки України. «Укрзалізниця» була замовником та інвестором виробництва перших вітчизняних пасажирських вагонів у ВАТ «Крюківський вагонобудівний завод», електровозів на Дніпропетровському електровозобудівному заводі, нових зразків електропоїздів постійного і змінного струму та дизель-потягів у холдинговій компанії «Луганськтепловоз», колійної техніки на Старокраматорському заводі тощо. У той час частка замовлень залізниць України на підприємствах важкого машинобудування становила 30 відсотків, активно стимулювалися й інші галузі народного господарства.

У свою чергу, стабільна робота економіки сприяла збільшенню попиту на залізничні перевезення, так що така співпраця була взаємовигідною з усіх боків.

Зрозуміло, що на нові інфраструктурні проекти, створення робочих місць, адекватні зарплати, розвиток галузевої медицини, культури та спорту потрібні були величезні кошти. Але тільки за три перші роки після приходу Кірпи за рахунок ліквідації посередництва, бартеру та встановлення контролю за ціновою політикою «Укрзалізниця» додатково отримала понад півтора мільярда доларів – при набагато нижчому, ніж зараз, рівні цін. Прибутки спрямовувалися на оновлення галузі та соціальний захист працівників. Наприклад, у період з 2000-го по 2003 рік заробітну плату залізничникам підвищували сім разів, і за цей час у середньому вона зросла у 4,5 раза (до речі, тоді курс долара до гривні залишався практично незмінним). Тому і стояла ціла черга з бажаючих працювати на залізниці, навіть на важких робітничих посадах…

Не забував Кірпа і про соціальний захист майже 250 тисяч ветеранів-залізничників та українських дітлахів. Усі ветерани щомісяця одержували галузеву доплату до пенсії, мали безплатне медичне страхування. А дітей –чорнобильців, сиріт віком до 17 років, а також усіх школярів України на час канікул та зимових свят – за ініціативи Георгія Миколайовича «Укрзалізниця» обслуговувала за свої кошти, виділяючи на це щороку 35 млн гривень.

…Спливли роки, а все пам’ятається, наче було вчора.

Звичайно, нині перед залізницями України і нашою державою загалом – величезні виклики. Але у нас є своя історія перемог, є людина, яка довела, передусім нам самим, що ми, залізничники, вміємо долати найважчі випробування, вміємо ефективно працювати, розбудовуючи свою країну, вміємо бути сильними й успішними.

Віктор Остапчук, начальник Південної залізниці з 2000 по 2012 р.,
Віктор Кузьменко, перший заступник начальника Південної залізниці з 2000 по 2012 р.,
Григорій Яланський, заступник начальника Південної залізниці з 2004 по 2011 р.,
Ігор Куденко, колишній заступник начальника Південної залізниці,
Борис Лємєшев, колишній дорожній інспектор з прийомки вагонів,
Микола Безвиненко, колишній головний інженер служби вагонного господарства та інші, всього 23 підписи.

Матерiaли по темі

subscription
Підписка на розсилку
Хочу отримувати головні новини:
Підписка на розсилку
Хочу отримувати головні новини: