Повний бак питань. Що ми заливаємо у свої авто

Відповідь на це запитання досить заплутана і не вкладається у звичайні «так» чи «ні». Адже насамперед, треба зрозуміти, що ж таке воно є – те якісне пальне, з чого складається, та як потрапляє до наших АЗС.

Загадковий мільйон

Український ринок світлих нафтопродуктів вкрай залежний від імпорту. Майже весь бензин, що продається в державі – імпортного виробництва: Польщі, Литви, Білорусі, Росії, тощо. І навіть те паливо, що виробляється в межах країни, на вітчизняних НПЗ (нафтопереробних заводах) переганяється майже винятково з імпортної нафти. Більше того, за даними Міністерства енергетики та вугільної промисловості, кількість виробленого в Україні бензину постійно і стрімко падає.

Тільки за цей рік даний показник знизився аж на 19,1 %, або на 1,44 млн тонн, у порівнянні з аналогічним періодом 2012 року. А в 2012-му переробка нафти впала на 49,5 % порівняно з 2011 роком, що в 2,4 раза менше, ніж у 2010 році.

Імпортний бензин перевіряється, або принаймні, має перевірятись на державному кордоні. Тим більше, що великим НПЗ, таким, наприклад, як Мозенський, що мають мільйонні обсяги, не до снаги робити неякісне пальне, адже це їх ім’я, і на одній партії «бодяги» можна втратити величезний ринок. Та на шляху від кордону до АЗС із паливом може трапитись будь що. Заступник директора Науково-технічного центру «Психея» Геннадій Рябцев днями заявив, що в Україні приблизно 1 млн тонн бензину, який узагалі незрозуміло звідки береться на автозаправних станціях. Це паливо завезене контрабандою чи зроблене на напівлегальних заводах, або розбавлене продукцію коксохімічних чи спиртових виробництв.

Ще один важливий для розуміння пункт – невелика плутанина з ДСТУ для бензину. Адже в Україні їх два. Один – ДСТУ 4839-2007 «Бензини автомобільні підвищеної якості» (вид I та ІІ), («ЄВРО 5» та «ЄВРО 4») новий стандарт, який було впроваджено в Україні задля гармонізації стандартів якості бензину, що продається в Україні з європейськими. Та більш старий ДСТУ 4063-2001 «Бензини автомобільні». До речі, саме за цим стандартом працює більшість вітчизняних НПЗ. І заради того, щоб вони працювали й надалі, дату скасування застарілого стандарту переносили вже декілька разів.

Те, що руйнує наші двигуни

Паливо, у тому числі бензинове, є складною, багатокомпонентною сумішшю. Чим кращий і чистіший бензин, тим менше в ньому сторонніх компонентів, тим складніше його виробити і тим дорожче він коштує. Усього основних параметрів якості бензину багато, та найважливіших п’ять. Це кількість бензолу, сірки, ароматичних вуглеводнів, октанове число, та фракційний склад. Ці параметри дуже суворо прописані в ДСТУ. Новий стандарт – ДСТУ 4839:2007 набагато прискіпливіший, ніж старий 4063-2001.

Так, бензолу в паливі має бути якомога менше. Його вміст робить бензин і продукти його згоряння більш токсичними і сприяє утворенню нагару в двигуні. Згідно зі старим ДСТУ, для бензину марки А-95 українського виробництва, бензолу повинно міститися не більше 5 % за масою. У новому стандарті не більше 1 % за об’ємом.

Бензини з низьким октановим числом у сучасних двигунах, що мають високий ступінь стиснення, загоряються раніше ніж треба. Це так звана детонація. При цьому чутно характерний звук, знижується потужність двигуна і прискорюється його знос, поступово руйнується поршньова.

Октанове число вимірюють двома різними методами – дослідним і моторним. Через більш жорсткі умови дослідження ця величина завжди менша від величини аналогічної цифри, отриманої дослідницьким методом – у середньому на 10 одиниць. Тобто якщо в паспорті якості октанове число бензину А-95 зазначено як 85, значить, воно досліджено за моторним методом і відповідає нормі. Згідно і старому, і новому ДСТУ, для бензину марки А-95 октанове число має бути не менше 85 одиниць за моторним методом.

Чим менший вміст сірки в паливі, тим краще. Вона створює оксид сірки, що при взаємодії з водою утворює сірчану кислоту, яка руйнує випускну систему і каталізатор, не кажучи вже про шкоду природі. Проблема в тому, що її видалення з бензину є дуже дорогим процесом. Згідно зі старим ДСТУ, для бензину А-95 українського виробництва вміст сірки має бути не більше 0,015 %, або 150 мг/кг. У новому не більше 0,005 %. За найсучаснішим чинним нормативом ЄВРО 5, не більше 0,001 % або 10 мг/кг.

Ароматичні вуглеводні підвищують детонаційну стійкість бензинів (тобто октанове число), та при цьому зростає нагароутворення, до того ж вони можуть агресивно діяти на гумові та пластмасові деталі. Згідно зі старим ДСТУ, для бензину А-95 українського виробництва сумарний вміст ароматичних вуглеводнів не повинен перевищувати 53 % за масою. За новим – 35 %.

До складк бензину входять безліч різних вуглеводнів, що мають різну температуру кипіння. Якщо бензин нагрівати, а пари конденсувати і збирати, то можна отримати залежності, що зв’язують температури й обсяги перегонки. Такі залежності називають фракційним складом. Фракційний склад впливає на пускові якості двигуна, його прогрів, потужність і економічність. Наявність легкокип’ячих фракцій забезпечує випаровування бензину навіть за низьких температур. Завдяки цьому забезпечується добрий холодний пуск двигуна. Для найбільш ефективної роботи двигуна в різних кліматичних умовах випускають бензини з різним фракційним складом.

Найсмачніше – цифри

За даними benzina.com.ua – масштабного проекту з перевірки якості палива, з 487 АСЗ в усіх куточках держави новому, найприскіпливішому ДСТУ 4839:2007 «Бензини автомобільні підвищеної якості» (вид I) (ЄВРО 5) бензин відповідав на 106 АЗС (21,8 %). Ще на 40 АЗС (8,2 %), бензин відповідав нормі ДСТУ 4839:2007 «Бензини автомобільні підвищеної якості» (вид IІ) (ЄВРО 4). Ще приблизно на половини всіх заправок – 234-х (48 %), бензин відповідав старому ДСТУ (4063-2001) «Бензини автомобільні». На 37-ми заправках (7,6 %) бензин відповідав старій нормі, але балансував на самісінькій межі. І тільки 70 АЗС, тобто 14,4 від перевірених торгували зовсім некондиційною «бодягою».

Стосовно Харківської області, цифри такі: всього було перевірено 33 АЗС, із яких на п’яти бензин відповідав стандартам «ЕВРО 5», на трьох – «ЕВРО 4», на дев’яти – старому ДСТУ (4063-2001), на восьми – балансував на його грані.

Загалом, дива або сенсації не трапилось. Великі компанії з прямими постачальниками стежать, або, принаймні, намагаються стежити за якістю свого палива, адже втратити довіру й імідж якісної АЗС в десятки разів дорожче. Невеликі шукають золоту середину між якістю та закупівельною ціною, а маленькі намагаються вижити. Але ж і ціни в них дещо нижчі.

Окремим питанням слід обійти бадьорих мордатих хлопчиків із каністрами на узбіччі, що торгують «російським бензином». Адже провезти через кордон цистерну палива майже неможливо, а три каністри в багажнику – то не є обсяг. Звідки береться це паливо, зовсім уже незрозуміло. Хоч і коштує воно значно дешевше, а за власним спостереженням (журналісти теж ласі до економії) машина на ньому пхне як танк, усе ж заливати таку рідину в більш-менш сучасне і вибагливе авто надто ризиковано.

Артем Богдан, матеріал з газети "Слобідський край" №103-104 від 31.08.2013